Brevets et brevets de conception États-Unis, Australie, Chine, brevets PCT en attente
GFB élargit la gamme DV+ avec une solution à montage direct pour la vanne de dérivation faible en usine utilisée sur de nombreux véhicules européens.
La bobine solénoïde elle-même de la vanne installée en usine est excellente (l'ECU l'ouvre plus rapidement que n'importe quelle vanne pneumatique, alors pourquoi la remplacer ?), mais le point faible est cependant le mécanisme de la vanne lui-même. Le DV+ de GFB résout ce problème en remplaçant uniquement les pièces de la vanne par un boîtier en aluminium anodisé équipé d'un piston en laiton usiné selon des tolérances rigoureuses.
Le résultat final est une réponse plus nette de l'accélérateur, un actionnement ultra-rapide des valves, et il conservera autant de puissance que vous pouvez lui lancer. Découvrez tout sur l’histoire de DV+ sur la page suivante.
Les produits d'autres fabricants impliquent le remplacement de l'ensemble du système par une vanne pneumatique traditionnelle, nécessitant de longs parcours de tuyaux à vide, des pièces supplémentaires pour puiser dans le vide du collecteur d'admission, ainsi qu'une électrovanne différente pour actionner la vanne pneumatique ou une résistance de ballast à brancher sur le Faisceau de câblage d'origine. Tous ces éléments supplémentaires donnent lieu à un produit plus lent, moins réactif, plus coûteux et beaucoup plus long à installer.
La solution DV+ de GFB, en revanche, est plus réactive, moins coûteuse, plus facile à installer et ne provoque pas de surtension du compresseur ni de flottement du turbo. Oh, et cela ne nécessite pas de ressorts différents ni de reconstructions fréquentes.
De nombreux modèles de voitures européennes récents utilisent des vannes de dérivation de type solénoïde contrôlées par l'ECU. C'est un bon concept car la valve peut réagir très rapidement et elle ne s'ouvre que lorsque cela est nécessaire.
Cependant, ces vannes présentent certains problèmes. Il existe généralement deux types de vannes de dérivation actionnées par solénoïde que l'on trouve en standard sur les voitures VAG et européennes, qui présentent toutes deux leurs inconvénients.
De plus, dans les deux cas, le solénoïde du inverseur d'origine est directement connecté au mécanisme de soupape, ce qui n'est pas idéal car ni lui ni le ressort de rappel ne sont suffisamment puissants pour ouvrir et fermer la soupape de manière fiable à forte poussée.
Avec des problèmes comme celui-ci, vous pouvez comprendre pourquoi d'autres fabricants de pièces de rechange pensent que la meilleure solution est de remplacer entièrement le inverseur d'usine. Malheureusement, même si leurs kits de remplacement peuvent être plus puissants que le déviateur d'usine, leur vitesse de réponse plus lente et leur débit plus faible ne justifient pas le coût et la complexité supplémentaires – il s'agit plus d'un compromis que d'une solution.
GFB a adopté une approche différente pour proposer une solution complète qui résout les problèmes existants et améliore les performances, sans compromis ni prix élevé.
Le DV+ résout les problèmes de vannes d'usine avec une solution très simple et élégante. Conserver le solénoïde d'usine conserve tous les avantages du système d'origine, et remplacer les pièces de valve par des composants métalliques indestructibles garantit la solidité et la fiabilité, quelle que soit la puissance utilisée.
Ce n'est pas tout. Plutôt que d'utiliser le solénoïde pour actionner directement la vanne, nous avons introduit un système unique « d'actionnement pilote ». Cela signifie que le solénoïde contrôle la pression de l'air utilisée pour ouvrir et fermer le piston. Ainsi, peu importe la quantité de puissance que vous lui transmettez, le DV+ s'ouvrira et se fermera de manière fiable sans jamais dépasser la capacité du solénoïde.
Cette fonctionnalité améliore également le système d'usine en ouvrant la vanne progressivement en réponse à la pression de suralimentation, de sorte qu'elle ne s'ouvre que autant que nécessaire pour accomplir le travail (la vanne d'usine s'ouvre et se ferme simplement, elle ne peut pas s'ouvrir partiellement si la pression de suralimentation est faible. ), ce qui entraîne une meilleure réponse de l'accélérateur.
12 mois
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La bobine solénoïde elle-même de la vanne installée en usine est excellente (l'ECU l'ouvre plus rapidement que n'importe quelle vanne pneumatique, alors pourquoi la remplacer ?), mais le point faible est cependant le mécanisme de la vanne lui-même. Le DV+ de GFB résout ce problème en remplaçant uniquement les pièces de la vanne par un boîtier en aluminium anodisé équipé d'un piston en laiton usiné selon des tolérances rigoureuses.
Le résultat final est une réponse plus nette de l'accélérateur, un actionnement ultra-rapide des valves, et il conservera autant de puissance que vous pouvez lui lancer. Découvrez tout sur l’histoire de DV+ sur la page suivante.
Les produits d'autres fabricants impliquent le remplacement de l'ensemble du système par une vanne pneumatique traditionnelle, nécessitant de longs parcours de tuyaux à vide, des pièces supplémentaires pour puiser dans le vide du collecteur d'admission, ainsi qu'une électrovanne différente pour actionner la vanne pneumatique ou une résistance de ballast à brancher sur le Faisceau de câblage d'origine. Tous ces éléments supplémentaires donnent lieu à un produit plus lent, moins réactif, plus coûteux et beaucoup plus long à installer.
La solution DV+ de GFB, en revanche, est plus réactive, moins coûteuse, plus facile à installer et ne provoque pas de surtension du compresseur ni de flottement du turbo. Oh, et cela ne nécessite pas de ressorts différents ni de reconstructions fréquentes.
De nombreux modèles de voitures européennes récents utilisent des vannes de dérivation de type solénoïde contrôlées par l'ECU. C'est un bon concept car la valve peut réagir très rapidement et elle ne s'ouvre que lorsque cela est nécessaire.
Cependant, ces vannes présentent certains problèmes. Il existe généralement deux types de vannes de dérivation actionnées par solénoïde que l'on trouve en standard sur les voitures VAG et européennes, qui présentent toutes deux leurs inconvénients.
De plus, dans les deux cas, le solénoïde du inverseur d'origine est directement connecté au mécanisme de soupape, ce qui n'est pas idéal car ni lui ni le ressort de rappel ne sont suffisamment puissants pour ouvrir et fermer la soupape de manière fiable à forte poussée.
Avec des problèmes comme celui-ci, vous pouvez comprendre pourquoi d'autres fabricants de pièces de rechange pensent que la meilleure solution est de remplacer entièrement le inverseur d'usine. Malheureusement, même si leurs kits de remplacement peuvent être plus puissants que le déviateur d'usine, leur vitesse de réponse plus lente et leur débit plus faible ne justifient pas le coût et la complexité supplémentaires – il s'agit plus d'un compromis que d'une solution.
GFB a adopté une approche différente pour proposer une solution complète qui résout les problèmes existants et améliore les performances, sans compromis ni prix élevé.
Le DV+ résout les problèmes de vannes d'usine avec une solution très simple et élégante. Conserver le solénoïde d'usine conserve tous les avantages du système d'origine, et remplacer les pièces de valve par des composants métalliques indestructibles garantit la solidité et la fiabilité, quelle que soit la puissance utilisée.
Ce n'est pas tout. Plutôt que d'utiliser le solénoïde pour actionner directement la vanne, nous avons introduit un système unique « d'actionnement pilote ». Cela signifie que le solénoïde contrôle la pression de l'air utilisée pour ouvrir et fermer le piston. Ainsi, peu importe la quantité de puissance que vous lui transmettez, le DV+ s'ouvrira et se fermera de manière fiable sans jamais dépasser la capacité du solénoïde.
Cette fonctionnalité améliore également le système d'usine en ouvrant la vanne progressivement en réponse à la pression de suralimentation, de sorte qu'elle ne s'ouvre que autant que nécessaire pour accomplir le travail (la vanne d'usine s'ouvre et se ferme simplement, elle ne peut pas s'ouvrir partiellement si la pression de suralimentation est faible. ), ce qui entraîne une meilleure réponse de l'accélérateur.
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