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La mise à niveau IE HPFP augmente de manière fiable la puissance du système de carburant d'origine, offrant 50 % de cylindrée en plus que l'unité d'usine. Il s'agit d'une modification populaire pour les MK6 Golf R et MK5 GTI ainsi que bien d'autres. Cette combinaison offre une prise en charge de près de 600 ch à 7 500 tr/min, nécessaire pour de nombreux réglages de l'ECU et mises à niveau du turbo. C'est une nécessité pour les voitures Stage 2 et les gros turbo FSI.
Il s'agit du kit HPFP d'entrée de gamme destiné aux constructeurs qui préfèrent assembler eux-mêmes leur HPFP. Chaque kit comprend tous les composants nécessaires et une fiche d'installation détaillée pour effectuer le travail.
En raison des tolérances d'usinage extrêmes et des pratiques d'assemblage précises, Integrated Engineering offre une garantie limitée sur ce produit :
Déplacement accru
La pompe à carburant haute pression (HPFP) est une pompe à carburant entraînée par une came qui fournit plus de 1 500 psi aux injecteurs de carburant à injection directe de votre moteur. Comme des modifications de performances sont souvent souhaitées pour les moteurs 2.0T FSI, plus de carburant est nécessaire pour prendre en charge la puissance supplémentaire des turbos plus gros, des réglages de l'ECU et d'autres modifications augmentant la puissance. En augmentant l'alésage du cylindre, nous avons pu augmenter la production HPFP de 50 %. Cela rend notre pompe capable de près de 600 ch à 7 500 tr/min. Comme vous pouvez le voir sur le tableau dynamométrique à droite, la pompe à carburant d'usine est à court de carburant beaucoup plus tôt que l'IE HPFP. Bien qu'il soit capable de développer plus de 350 ch à 7 000 tr/min, il n'en fournit pas autant dans la plage de régime inférieure, où la plupart des configurations à bobine plus rapide voient des puissances maximales. Il s'agit d'une excellente mise à niveau pour ceux qui cherchent à effectuer une configuration turbo importante, ou même à maximiser le turbo d'usine à des niveaux de boost plus élevés. Notre pompe sera parfaitement calibrée avec n'importe quel calibrage ECU adapté à un piston HPFP de 9,8 mm de diamètre, couramment disponible.
Piston de diamètre constant
Grâce à des tests rigoureux derrière ce produit, nous avons déterminé qu'un piston de diamètre constant est absolument nécessaire. De nombreux autres kits de mise à niveau disponibles utilisent un piston qui descend jusqu'à un diamètre plus petit. Ils le font parce que cela leur permet d’utiliser l’ensemble joint et écrou d’origine. Cependant, cela signifie que moins de la moitié du cylindre guide la goupille en haut de la course. Cela augmente considérablement l'usure, les fuites au-delà de la goupille et diminue la stabilité de la goupille dans le cylindre. De plus, l'utilisation d'un cylindre étagé provoque une action de pompage sur la face inférieure du piston, qui envoie du fluide contre le joint d'arbre, augmentant ainsi le risque de fuite dans la région du suiveur de came. Avec notre piston de diamètre constant, comme avec la conception d'usine, il n'y a aucun changement de déplacement sur la face inférieure du piston, donc il n'y a pas d'impulsions de pression contre le joint d'arbre.
Piston et cylindre nitrurés
En usine, le HPFP OEM comprend un piston et un cylindre nitrurés. Ceci est fait pour durcir les pièces de manière significative, réduisant ainsi l'usure et les maintenant dans les tolérances d'usure. La nitruration n'est pas un revêtement, mais plutôt un processus dans lequel des atomes d'azote sont infusés dans la structure atomique de la surface extérieure du composant. Cela augmente considérablement sa dureté de surface et ses propriétés d’usure. Nous avons adopté cette technologie pour l'IE HPFP car elle s'est avérée fiable sur des milliers de kilomètres et ne peut pas s'écailler ou s'écailler comme les composants revêtus. L'épaisseur et la composition de cette couche de nitrure sont vérifiées indépendamment dans un laboratoire d'essais de matériaux pour chaque lot de production.
Alliage exclusif
Le matériau à partir duquel les composants sont fabriqués est très critique, c'est pourquoi nous avons choisi d'utiliser un alliage d'acier à outils exclusif pour le piston et l'axe. Le matériau que nous utilisons a été spécifiquement choisi pour son extrême résistance à l’usure et à l’abrasion. Ce sont des facteurs critiques dans un système avec une lubrification marginale fournie uniquement par l'essence.
Ressort et dispositif de retenue
À la place du dispositif de retenue à ressort en acier d'usine, l'IE HPFP utilise un dispositif de retenue en titane ultra-léger. Tout comme pour un ressort de soupape et un dispositif de retenue, moins de poids est préférable, car cela réduit le risque de flottement de soupape. Notre dispositif de retenue a été soigneusement optimisé FEA et comporte une profonde rainure de réduction de poids sur la surface extérieure. Nous entretenons également les ressorts d'usine, car nous les avons testés à plus de 8 000 tr/min avec un flotteur de soupape nul. D'autres pompes disponibles utilisent un ressort inutilement plus rigide, ce qui exerce plus de pression sur le suiveur et provoque une augmentation inutile de l'usure du suiveur de came.
Sceau personnalisé
L'IE HPFP utilise un joint imprégné de bisulfure de molybdène, ce qui augmente la rigidité et réduit la friction sur le joint. Parallèlement à cela, nos joints personnalisés sont alimentés par des ressorts pour assurer leur étanchéité tout au long de leur durée de vie, sans risque d'usure ni de fuite. De nombreux autres kits HPFP sur le marché réutilisent le joint d'usine, qui peut facilement être endommagé lors de l'installation des composants internes. Cela provoque souvent une fuite de carburant au-delà du joint et dans le carter.
Assemblage précis
Pour garantir que chaque pompe complète quitte nos installations prête à être installée, nous les assemblons dans un environnement propre au sein d'une hotte à flux laminaire, éloignant les contaminants des composants. Comme un chirurgien du cerveau dans une salle d’opération, nous prenons au sérieux l’assemblage de composants précis.
Testé avant expédition
Nous exécutons chacun de nos kits HPFP sur notre banc de pompe à carburant avant l'expédition. Ceci est fait pour roder tous les composants et comme étape finale de contrôle de qualité. Notre banc sur mesure est équipé d'un moteur pour entraîner la pompe exactement comme si elle était installée sur un moteur FSI en marche ! Grâce à une électronique spéciale embarquée, nous sommes en mesure de surveiller la pression et le régime du carburant, ce qui nous permet de collecter des données et de préparer les pompes à installer.
Fièrement fabriqué aux États-Unis
Ces pompes sont fabriquées en interne, ici même à Salt Lake City. Une fois les composants fabriqués, ils passent par un processus de contrôle qualité très strict avant d’être envoyés dans notre salle blanche pour l’assemblage.
L'assemblage des composants internes de la pompe à carburant haute pression est plutôt simple et nécessite des outils de base et un étau d'établi. Les composants internes et la pompe doivent être assemblés dans un environnement extrêmement propre pour éliminer la possibilité de tout contaminant sur les composants internes de la pompe à haute tolérance. Cliquez ici pour consulter et télécharger l'intégralité du guide d'assemblage de la pompe.
Moteurs VW - MK5 2.0T FSI EA113 (entraînés par courroie de distribution)
Moteurs VW - MK6 GOLF R 2.0T TSI EA113 (entraînement par courroie de distribution)
AUDI - Moteurs A4 2.0T TFSI EA113 (entraînement par courroie de distribution)
Moteurs AUDI - TT 2.0T TFSI EA113 (entraînement par courroie de distribution)
Moteurs AUDI - TTS TFSI EA113 (entraînés par courroie de distribution)
Moteurs AUDI - A3 TFSI EA113 (entraînés par courroie de distribution)
Moteurs AUDI - S3 TFSI EA113 (entraînés par courroie de distribution)
AUDI - B7 RS4 2006-2008 (nécessite deux pompes)
AUDI - B8 4.2L S5 2008-2013 (nécessite deux pompes)
MAZDA-Mazdaspeed 3 (2007-2013)
MAZDA-Mazdaspeed 6 (2006-2007)
12 mois
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La mise à niveau IE HPFP augmente de manière fiable la puissance du système de carburant d'origine, offrant 50 % de cylindrée en plus que l'unité d'usine. Il s'agit d'une modification populaire pour les MK6 Golf R et MK5 GTI ainsi que bien d'autres. Cette combinaison offre une prise en charge de près de 600 ch à 7 500 tr/min, nécessaire pour de nombreux réglages de l'ECU et mises à niveau du turbo. C'est une nécessité pour les voitures Stage 2 et les gros turbo FSI.
Il s'agit du kit HPFP d'entrée de gamme destiné aux constructeurs qui préfèrent assembler eux-mêmes leur HPFP. Chaque kit comprend tous les composants nécessaires et une fiche d'installation détaillée pour effectuer le travail.
En raison des tolérances d'usinage extrêmes et des pratiques d'assemblage précises, Integrated Engineering offre une garantie limitée sur ce produit :
Déplacement accru
La pompe à carburant haute pression (HPFP) est une pompe à carburant entraînée par une came qui fournit plus de 1 500 psi aux injecteurs de carburant à injection directe de votre moteur. Comme des modifications de performances sont souvent souhaitées pour les moteurs 2.0T FSI, plus de carburant est nécessaire pour prendre en charge la puissance supplémentaire des turbos plus gros, des réglages de l'ECU et d'autres modifications augmentant la puissance. En augmentant l'alésage du cylindre, nous avons pu augmenter la production HPFP de 50 %. Cela rend notre pompe capable de près de 600 ch à 7 500 tr/min. Comme vous pouvez le voir sur le tableau dynamométrique à droite, la pompe à carburant d'usine est à court de carburant beaucoup plus tôt que l'IE HPFP. Bien qu'il soit capable de développer plus de 350 ch à 7 000 tr/min, il n'en fournit pas autant dans la plage de régime inférieure, où la plupart des configurations à bobine plus rapide voient des puissances maximales. Il s'agit d'une excellente mise à niveau pour ceux qui cherchent à effectuer une configuration turbo importante, ou même à maximiser le turbo d'usine à des niveaux de boost plus élevés. Notre pompe sera parfaitement calibrée avec n'importe quel calibrage ECU adapté à un piston HPFP de 9,8 mm de diamètre, couramment disponible.
Piston de diamètre constant
Grâce à des tests rigoureux derrière ce produit, nous avons déterminé qu'un piston de diamètre constant est absolument nécessaire. De nombreux autres kits de mise à niveau disponibles utilisent un piston qui descend jusqu'à un diamètre plus petit. Ils le font parce que cela leur permet d’utiliser l’ensemble joint et écrou d’origine. Cependant, cela signifie que moins de la moitié du cylindre guide la goupille en haut de la course. Cela augmente considérablement l'usure, les fuites au-delà de la goupille et diminue la stabilité de la goupille dans le cylindre. De plus, l'utilisation d'un cylindre étagé provoque une action de pompage sur la face inférieure du piston, qui envoie du fluide contre le joint d'arbre, augmentant ainsi le risque de fuite dans la région du suiveur de came. Avec notre piston de diamètre constant, comme avec la conception d'usine, il n'y a aucun changement de déplacement sur la face inférieure du piston, donc il n'y a pas d'impulsions de pression contre le joint d'arbre.
Piston et cylindre nitrurés
En usine, le HPFP OEM comprend un piston et un cylindre nitrurés. Ceci est fait pour durcir les pièces de manière significative, réduisant ainsi l'usure et les maintenant dans les tolérances d'usure. La nitruration n'est pas un revêtement, mais plutôt un processus dans lequel des atomes d'azote sont infusés dans la structure atomique de la surface extérieure du composant. Cela augmente considérablement sa dureté de surface et ses propriétés d’usure. Nous avons adopté cette technologie pour l'IE HPFP car elle s'est avérée fiable sur des milliers de kilomètres et ne peut pas s'écailler ou s'écailler comme les composants revêtus. L'épaisseur et la composition de cette couche de nitrure sont vérifiées indépendamment dans un laboratoire d'essais de matériaux pour chaque lot de production.
Alliage exclusif
Le matériau à partir duquel les composants sont fabriqués est très critique, c'est pourquoi nous avons choisi d'utiliser un alliage d'acier à outils exclusif pour le piston et l'axe. Le matériau que nous utilisons a été spécifiquement choisi pour son extrême résistance à l’usure et à l’abrasion. Ce sont des facteurs critiques dans un système avec une lubrification marginale fournie uniquement par l'essence.
Ressort et dispositif de retenue
À la place du dispositif de retenue à ressort en acier d'usine, l'IE HPFP utilise un dispositif de retenue en titane ultra-léger. Tout comme pour un ressort de soupape et un dispositif de retenue, moins de poids est préférable, car cela réduit le risque de flottement de soupape. Notre dispositif de retenue a été soigneusement optimisé FEA et comporte une profonde rainure de réduction de poids sur la surface extérieure. Nous entretenons également les ressorts d'usine, car nous les avons testés à plus de 8 000 tr/min avec un flotteur de soupape nul. D'autres pompes disponibles utilisent un ressort inutilement plus rigide, ce qui exerce plus de pression sur le suiveur et provoque une augmentation inutile de l'usure du suiveur de came.
Sceau personnalisé
L'IE HPFP utilise un joint imprégné de bisulfure de molybdène, ce qui augmente la rigidité et réduit la friction sur le joint. Parallèlement à cela, nos joints personnalisés sont alimentés par des ressorts pour assurer leur étanchéité tout au long de leur durée de vie, sans risque d'usure ni de fuite. De nombreux autres kits HPFP sur le marché réutilisent le joint d'usine, qui peut facilement être endommagé lors de l'installation des composants internes. Cela provoque souvent une fuite de carburant au-delà du joint et dans le carter.
Assemblage précis
Pour garantir que chaque pompe complète quitte nos installations prête à être installée, nous les assemblons dans un environnement propre au sein d'une hotte à flux laminaire, éloignant les contaminants des composants. Comme un chirurgien du cerveau dans une salle d’opération, nous prenons au sérieux l’assemblage de composants précis.
Testé avant expédition
Nous exécutons chacun de nos kits HPFP sur notre banc de pompe à carburant avant l'expédition. Ceci est fait pour roder tous les composants et comme étape finale de contrôle de qualité. Notre banc sur mesure est équipé d'un moteur pour entraîner la pompe exactement comme si elle était installée sur un moteur FSI en marche ! Grâce à une électronique spéciale embarquée, nous sommes en mesure de surveiller la pression et le régime du carburant, ce qui nous permet de collecter des données et de préparer les pompes à installer.
Fièrement fabriqué aux États-Unis
Ces pompes sont fabriquées en interne, ici même à Salt Lake City. Une fois les composants fabriqués, ils passent par un processus de contrôle qualité très strict avant d’être envoyés dans notre salle blanche pour l’assemblage.
L'assemblage des composants internes de la pompe à carburant haute pression est plutôt simple et nécessite des outils de base et un étau d'établi. Les composants internes et la pompe doivent être assemblés dans un environnement extrêmement propre pour éliminer la possibilité de tout contaminant sur les composants internes de la pompe à haute tolérance. Cliquez ici pour consulter et télécharger l'intégralité du guide d'assemblage de la pompe.
Moteurs VW - MK5 2.0T FSI EA113 (entraînés par courroie de distribution)
Moteurs VW - MK6 GOLF R 2.0T TSI EA113 (entraînement par courroie de distribution)
AUDI - Moteurs A4 2.0T TFSI EA113 (entraînement par courroie de distribution)
Moteurs AUDI - TT 2.0T TFSI EA113 (entraînement par courroie de distribution)
Moteurs AUDI - TTS TFSI EA113 (entraînés par courroie de distribution)
Moteurs AUDI - A3 TFSI EA113 (entraînés par courroie de distribution)
Moteurs AUDI - S3 TFSI EA113 (entraînés par courroie de distribution)
AUDI - B7 RS4 2006-2008 (nécessite deux pompes)
AUDI - B8 4.2L S5 2008-2013 (nécessite deux pompes)
MAZDA-Mazdaspeed 3 (2007-2013)
MAZDA-Mazdaspeed 6 (2006-2007)
12 Months
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